Under Göteborgs yta: En framtidsvision om spårväg som förändrar staden
En AI-genererad post om en möjlig pre-metro i Göteborg.
Har du någonsin stått i rusningstrafik och drömt om ett Göteborg där resan från A till B går smidigare, snabbare och mer effektivt? Ett Göteborg där fler stadsdelar är smidigt sammankopplade med stadens puls, utan att lägga ytterligare tryck på redan hårt belastade vägar? Tänk om lösningen fanns precis under våra fötter?
Vi älskar våra spårvagnar i Göteborg. De är en ikonisk del av stadsbilden, en pålitlig ryggrad i kollektivtrafiken. Men med en stad som växer så det knakar – nya bostäder, nya arbetsplatser och ett ständigt ökande invånarantal – står vi inför utmaningar. Hur kan vi säkerställa att även de mest tätbefolkade områdena, de som idag saknar den effektiva spårvägskopplingen, får tillgång till en modern och hållbar kollektivtrafik?
En vision bortom dagens nät: Spårväg M1 – från Avenyn till Kallebäck – under jord!
Föreställ dig en framtid där spårvagnarna inte bara slingrar sig fram ovan jord, utan också dyker ner i underjorden för att effektivt ansluta de delar av staden som idag känns lite för långt bort från rälsen. Detta är inte science fiction från en avlägsen framtid, utan en vision som tar fasta på Göteborgs unika förutsättningar och behov.
Vi pratar om M1, en ny, underjordisk spårvägslinje som kopplar samman Avenyn med Johanneberg, Burås, Korsvägen, Krokslätt och hela vägen bort till Kallebäck. Denna cirka 4 kilometer långa sträcka skulle betjäna en betydande del av Göteborgs befolkning, och dess stationer är strategiskt placerade i områden med hög befolkningstäthet:
- Johanneberg: ca 9 800 invånare
- Burås: ca 5 740 invånare
- Korsvägen: ca 6 200 invånare (med närhet till stora evenemangsstråk och arbetsplatser)
- Krokslätt: ca 3 800 invånare
- Kallebäck: ca 6 200 invånare
Sammanlagt bor det alltså närmare 32 000 invånare i direkt anslutning till de föreslagna stationerna längs M1, vilket understryker det stora behovet av en förbättrad kollektivtrafiklösning i dessa områden.
Kartan som visar behovet
För att sätta denna vision i sitt sammanhang, titta på kartan nedan. Den belyser tydligt områden med hög befolkningstäthet i Göteborg som idag saknar direkt spårvagnsanslutning. Det är just här en linje som M1 kan göra allra störst skillnad.
Karta som visar områden med hög befolkningstäthet i Göteborg som idag saknar spårvagnsanslutning. De markerade områdena representerar ett stort behov av förbättrad kollektivtrafik. Ju rödare desto tätare.
Att bygga ut spårväg ovan jord i dessa redan etablerade och tätt bebyggda områden är ofta komplext, utrymmeskrävande och störande under byggtiden. En underjordisk lösning skulle kunna ge en direkt och snabb förbindelse utan att ta upp värdefull yta ovan jord, samtidigt som den minimerar störningarna för boende och verksamheter.
Anslutning till nuvarande nät och framtida potential
Anslutningen till dagens spårvagnsnät vid Avenyn skulle ske via en ramp mellan Engelbrektsgatan och Berzeliigatan. Tack vare gatans naturliga lutning i detta avsnitt kan rampen hållas relativt kort, vilket minimerar påverkan på ytan. Vid Korsvägen skulle M1 ha en vital knutpunkt som skapar en sömlös anslutning till den kommande Västlänken, vilket revolutionerar reseflödena och möjliggör smidiga byten mellan den nya underjordiska spårvägen, Västlänkens tåg och befintliga spårvagns- och busslinjer.
En av de mest strategiska aspekterna med M1 är dock dess framtidssäkrade design. Linjen skulle byggas med dimensioner och standarder som gör att den i framtiden kan konverteras till en fullfjädrad tunnelbanelinje. Det innebär att vi bygger infrastruktur som kan växa med Göteborgs framtida behov, och hantera ännu större resandeflöden om staden fortsätter att expandera.
M1-linjens upptagningsområden
Den här kartan visualiserar den föreslagna M1-linjen och dess stationers upptagningsområden. Den visar tydligt hur linjen effektivt binder samman de tätbefolkade områdena med stadens centrala knutpunkter och ger en ny dimension av kollektivtrafik i Göteborg.
Karta som visar den föreslagna M1-linjen med dess stationer och respektive upptagningsområden. Linjen sträcker sig från Avenyn via Johanneberg, Burås, Korsvägen, Krokslätt till Kallebäck och kopplar samman viktiga bostads- och arbetsområden.
Vad skulle det kosta och hur snabbt går det?
Att bygga underjordisk infrastruktur är en stor investering, men kostnaden behöver sättas i perspektiv till nyttan det skapar för staden och invånarna. Om vi tittar på liknande projekt i Sverige, som utbyggnaden av Stockholms tunnelbana, kan vi få en uppskattning.
Baserat på den pågående utbyggnaden av Stockholms tunnelbana, där nya spår sträcker sig cirka 30 kilometer till en beräknad kostnad av 54 miljarder kronor (i 2016 års prisnivå), kan vi räkna på en ungefärlig kostnad per kilometer. Detta skulle innebära cirka 1,8 miljarder kronor per kilometer. För den föreslagna M1-linjen, som är ungefär 4 kilometer lång, skulle en grov uppskattning landa på cirka 7,2 miljarder kronor.
Det är viktigt att komma ihåg att detta är en överslagsberäkning. Faktiska kostnader kan variera stort beroende på geologiska förhållanden, antal och komplexitet på stationer, samt andra specifika utmaningar som kan uppstå under ett sådant byggprojekt.
Revolutionerande restider
Med en underjordisk linje som M1, fri från trafikstockningar och korsningar, kan vi förvänta oss en drastisk minskning av restiderna. Baserat på en genomsnittlig hastighet som liknar tunnelbanesystem skulle en resa från Avenyn till Kallebäck, inklusive stopp vid Korsvägen, Johanneberg, Burås och Krokslätt, kunna ta så lite som 8-9 minuter. Jämför det med dagens restider i rusningstrafik!
En innovativ lösning: Batteridrivna spårvagnar i tunneln?
När vi talar om en framtidsvision är det viktigt att tänka utanför boxen och dra nytta av ny teknik. En spännande möjlighet för M1 är att använda sig av batteridrivna spårvagnar i tunnelavsnitten.
Traditionella spårvagnar drivs via en strömavtagare som tar ström från en kontaktledning ovanför spåret. Detta kräver en viss bygghöjd för tunneln för att ge plats åt kontaktledningen och strömavtagaren. Om spårvagnarna istället kunde drivas av batterier i tunneln, skulle de inte behöva ha strömavtagaren uppe.
Fördelar med batteridrift i tunneln:
- Mindre tunneldiameter: Den kanske mest signifikanta fördelen. Utan krav på utrymme för kontaktledning och uppfälld strömavtagare kan tunneldiametern minskas. Detta kan leda till betydande kostnadsbesparingar vid tunneldrivning, då varje minskning i diameter har stor effekt på mängden berg som behöver sprängas bort.
- Flexibilitet i tunneldesign: En mindre tunnel kan vara enklare att anpassa till de geologiska förhållandena och befintlig infrastruktur under mark.
- Estetik ovan jord: På de delar av linjen som eventuellt går ovan jord skulle det vara möjligt att helt undvika kontaktledningar, vilket ger en renare stadsbild.
- Minskad buller och vibrationer: Även om spårvagnar redan är tysta, kan avsaknaden av mekanisk kontakt mellan strömavtagare och kontaktledning bidra till en än mer tystgående drift i tunneln.
Utmaningar att beakta:
- Batterikapacitet och räckvidd: Batterierna måste ha tillräcklig kapacitet för att driva vagnarna genom hela tunnelavsnittet, samt klara av acceleration och inbromsning.
- Laddningsinfrastruktur: Effektiva laddningslösningar skulle behövas vid stationerna eller depåerna. Snabbladdning vid ändstationer eller viktiga knutpunkter är en möjlighet som redan implementeras i andra städer.
- Vikt och utrymme: Batterierna tar upp utrymme och lägger till vikt på vagnarna, vilket kan påverka design och kapacitet.
- Kostnad och livslängd: Kostnaden för stora batteripaket och deras livslängd är faktorer som måste beaktas i en helhetskalkyl.
Tekniken för batteridrivna spårvagnar och fordon utvecklas snabbt. Redan idag finns exempel på spårvagnar som kan köra kortare sträckor utan kontaktledning, och utvecklingen går mot längre räckvidder och effektivare laddning. Att implementera detta på en ny underjordisk linje som M1 skulle placera Göteborg i framkanten av hållbar och innovativ kollektivtrafik.
En dröm eller en framtida realitet?
Visst, detta är just nu en vision, en dröm om hur Göteborg kan utvecklas. Men vi vet att stora städer världen över framgångsrikt har implementerat underjordiska spårvägar och tunnelbanor för att hantera tillväxt och förbättra livskvaliteten. Det kräver mod, långsiktig planering och betydande investeringar.
Men tänk på vad vi kan vinna: En mer sammanhållen stad, snabbare resor, en bättre miljö och en kollektivtrafik som verkligen möter invånarnas behov i varje hörn av Göteborg. En underjordisk spårvägslinje M1 skulle inte bara vara en transportlösning, utan en katalysator för stadsutveckling och en livskvalitetshöjare för de närmare 32 000 göteborgarna längs linjen – och för hela staden.
Vad tror du? Är det dags att börja drömma större om Göteborgs kollektivtrafik och ta visionen om M1 till nästa nivå?
Kommentarer
Skicka en kommentar