Mina små funderingar

 I mitt förra inlägg tog jag en titt på åttakilometersstaden  och hur stort Göteborg skulle vara med en miljon invånare och samma täthet som Wien. Den här gången tänkte jag se när vi kan tänkas nå dit. Så det jag gör den här gången är att jag börjar i Göteborg och sedan lägger jag på kommun för kommun utåt till befolkningen når över 1 miljon invånare. Vid 70-talets början behövde vi räkna in följande kommuner för att nå en miljon invånare: Göteborg,  Mölndal, Partille, Härryda, Kungälv, Lerum, Öckerö, Ale, Kungsbacka, Bollebygd, Tjörn, Stenungsund, Alingsås, Mark, Lilla Edet, Orust, Borås, Vårgårda, Trollhättan, Essunga, Varberg, Uddevalla, Herrljunga, Vänersborg Miljonstaden Göteborg 1970 Vilket motsvarare en yta på 9943km².  När vi kommer in på 80-talet så har de centrala kommunerna vuxit så vi inte längre behöver räkna med Vänersborg och Herrljunga för att nå en miljon invånare, ytan sjunker till 8811km². Miljonstaden Göteborg 1980 med ändringar sedan 19...

Det pratas hela tiden om regionförstoring och hela den idén verkar gå ut på att man genom snabba transporter förstorar det geografiska område som det går att pendla till jobbet inom. Det mest extrema är projektet " 8 million city " som går ut på att bygga ihop Köpenhamn, Göteborg och Oslo till en region. Men hög hastighet över långa sträckor ger hög energiförbrukning även om det är eldrivna tåg vi pratar om. Det finns en motsatt riktning, Paris 15-minutersstad . Allt man behöver skall finnas inom 15 minuters gång eller cykelavstånd. Jag tänkte titta på tätheten ur en annan vinkel, kollektivtrafikens utbredning i förhållande till folkmängd. I en tät stad behövs inte lika långa linjer som i en gles.  För att få fram en lämplig befolkningstäthet för en stad valde jag att titta på en av de mest välstrukturerade städer jag varit i, Wien. Inom Wiens stadsgränser finns förutom en tät stad även betydligt glesare villastrukturer och områden helt utan bebyggelse som höga berg och vinod...

Delade förarlösa fordon verkar från många håll utropas som det som skall lösa alla trafikproblem i framtiden, men kommer de verkligen att ensamt klara det? För att belysa stadsplaneringen vikt även i framtiden ritar jag nedan upp en väldigt förenklad modell av en stad och hur dess planering påverkar trafikmängden. Staden består av två delar, A och B. Inom varje del kan man gå medan man behöver transport för att komma mellan dem. Totalt har staden 1000 invånare och 1000 arbetsplatser. Jag utgår från att viljan att dela fordon inte förändras och för beräkningen enkelhet räknat jag med en person per fordon.  Ex 1, alla bor i A och jobbar i B Om delade autonoma fordon skall klara att transportera alla från A till B behövs 1000 transporter och för att inte dubbla parkeringar ska behövas kommer även 1000 tomma fordon gå i andra riktningen. Ex 2, 500 bor i A men jobbar i B och 500 bor i B men jobbar i A. Första exemplet med blandning av arbetsplatser och bostäder. I det här...

För ca två veckor sedan drog den österrikiska ligan i amerikansk fotboll igång. I år utökade de ligan med tre lag och kom upp i åtta lag. Det är inget anmärkningsvärt i det om det inte varit för att ett av de nya lagen kommer från Laibach som inte ligger i Österrike. Det är inte helt nytt då Prag sedan tidigare har valt att spela i österrike istället för i Tjeckien. Jag kollade lite till och även i de lägre divisionerna finns det icke österrikiska lag såsom Pressburg i division 1 och Maburg i division 3.  Amerikansk fotboll är ingen stor sport så jag tänkte att det kanske var därför som lag från forna öststaterna valde att spela i Österrike för att hitta något motstånd, men för säkerhets skull kollade jag även österikiska högstaligan i ishockey, Erste Bank Eishockey Liga , Där visade det sig att fyra av lagen kom från utanför Österrike, Stuhlweißenburg (Ungern),   Bozen (Italien), Laibach (Slovenien) och Znaim (Tjeckien). De tre första lagen skulle man kunna förklar...

För ett drygt år sedan skrev jag om hur Hjalmar Brantingsgatan kan omvandlas från trafikled till stadsgata . Sedan dess har jag hittat mer fakta och funderat vidare. Då räknade jag med en täthet på 200 inv/ha, under det senaste året har flera bra planer passerat stadsbyggnadskontoret med betydligt högre täthet än så. Så 400 inv/ha är inte alls orimligt att anta. Som en jämförelse kan man ta att delar av Linnéstaden är tätare än så idag. Jag har också hittat en siffra på vad spårväg i tunnel kostar att bygga. På sidan 48 i rapporten "Från Backa till Eriksberg - Planeringsinriktning för ytterligare spårväg på Hisingen"  kan man läsa att det kostar 290 kkr per meter tunnel. Vad betyder då det här? Sträckan tunnel som jag föreslog mellan Wieselgrensplatsern och Eketrägatan är 1600 m, dvs den skulle kosta  464 miljoner att bygga. På området som direkt frigörs av tunnelbygget att gatuombyggnaden är på 6,9 ha och kan ha ca 2800 invånare. Kostnaden skulle då bli ca 165 k...

På senare tid har det i Göteborg gjorts två detaljplaner där det ritats in slutna kvarter. I båda fallen handlar det om byggnader som omsluter en gemensam gård. En följd av det blir att kvarteret blir ganska litet om man inte ska slösa massa byggbar yta på en stor gård. I båda fallen ligger innergårdens storlek i klassen 25-30m tvärs över. På Eriksbergsplatån, som är den något äldre planen, är husen runt om 4 våningar höga och i den nyare planen vid Rambergsvallen har man vågat sig upp till 7 våningar. Plankarta Rambergsvallen Plankarta Eriksbergsplatån Om man jämför det här sättet att bygga gårdar med hur det gjordes runt förra sekelskiftet så märker man att då låg det flera mindre gårdar inne i varje kvarter avdelade av gårdshus. Detta ger den uppenbara fördelen att man får fler bullerskyddade lägenheter. En principskiss för hur det kan se ut: Till vänster ser vi kvarteret utan gårdshus och till höger med gårdshus.  Utöver fördelen med bullerskyddade lägenhe...

I går hade GP en artikel med rubriken Ännu en spårvagnsolycka . I artikeln kan man läsa att en bil och en spårvagn stött ihop i majorna och bilen har gått sönder. Så rubriken kunde lika gärna ha varit Ännu en bilolycka. Vidare kan man läsa att det nu skett tre spårvagnsolyckor under perioden 13 mars till 7 april vilket tydligen skall berättiga till rubriken. Det roliga är att just nu handlar artikeln efter om tre bilolyckor på E6 genom Göteborg samma eftermiddag men den får ingen rubrik som antyder att biltrafiken skulle vara olycksdrabbad. Så i rubriksättarnas värld är tre olyclor med spårvagnar inblandade på ca tre veckor i det närmaste katastrof medan fyra olyckor med bilar inblandade samma eftermiddag bara som det brukar.